Euro NCAP, el prestigioso programa europeo de protección al consumidor, ha concedido al nuevo Tiguan la máxima calificación de cinco estrellas en seguridad. Esto significa que la tercera generación del modelo más vendido es oficialmente uno de los vehículos más seguros de su clase.

El Volkswagen obtuvo una puntuación especialmente buena en la categoría de protección de ocupantes infantiles. Esta calificación es de suma importancia, ya que el Tiguan, del que se han vendido más de 7,6 millones de unidades, es un todoterreno ideal para las familias.

Calificación de 5 estrellas

El modelo de Volkswagen fue sometido a las pruebas de Euro NCAP -el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos- en las categorías de protección de ocupantes adultos, protección de ocupantes infantiles, usuarios vulnerables de la vía pública y sistemas de asistencia (que evalúa los sistemas de asistencia al conductor instalados de serie).

La calificación de 5 estrellas obtenida por el nuevo Tiguan es sinónimo de una excelente calificación global en protección contra impactos y un buen equipamiento con una completa y práctica tecnología de prevención de accidentes.

Desde 2023, los criterios de las pruebas Euro NCAP son aún más estrictos: los nuevos requisitos incluyen, por ejemplo, la capacidad de detectar si se ha dejado a un niño en el coche, un criterio que también cumple la nueva generación del Tiguan.

Además, la protección en el habitáculo trasero se optimiza con los airbags laterales para los asientos exteriores de serie en el nuevo Tiguan.

Para las familias con niños, el sistema de aviso de salida de emergencia de serie a bordo del Tiguan es una función útil en el día a día.

Dentro de los límites del sistema, puede proteger contra la apertura de una de las puertas por parte de un ocupante cuando otro usuario de la vía pública (bicicleta, e-scooter, moto, etc.) se aproxima por detrás. En este caso, el sistema emite avisos acústicos y visuales.

Equipado para ofrecer la máxima seguridad de serie. La versión de acceso¹ del nuevo Tiguan incorpora de serie las siguientes tecnologías de seguridad:

• Asistente para cruces «Front Cross Traffic Assist»: función de frenada de emergencia al girar
• Detector de fatiga y Driver Alert
• Airbags para conductor y acompañante (con desactivación del airbag del acompañante), airbags de cortina y laterales delante y detrás, airbag central
• Alerta de tráfico trasero
• Asistente de salida
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de distancia de aparcamiento (señales de advertencia de obstáculos delante y detrás)
• Compatible con i-Size (nuevo estándar de seguridad para asientos infantiles)
• Asistente de tráfico transversal delantero
• Asistente de frenada de emergencia Front Assist con sistema de detección de peatones y ciclistas
• Servicio de llamada de emergencia
• Cámara de visión trasera
• Asistente de mantenimiento de carril Lane Assist
• Asistente de cambio de carril Side Assist
• Sistema de detección de presencia infantil
• Sistema de reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de alerta Car2X

Según los últimos resultados de las pruebas de choque del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), los SUV crossover de tamaño mediano, no protegen a los pasajeros traseros ni a los ocupantes delanteros en los choques.

Solo cuatro de los 13 SUV crossover medianos y de tres filas evaluados por el IIHS obtuvieron los mejores resultados «Bueno» en la prueba actualizada. Esos vehículos fueron el Ford Explorer, el Ford Mustang Mach-E, el Subaru Ascent y el Tesla Model Y.

La Chevy Traverse, la Toyota Highlander y la Volkswagen Atlas obtuvieron calificaciones «Marginales» en la prueba de superposición frontal moderada que simula una colisión frontal de dos vehículos de peso similar que viajan a poco menos de 40 mph.

El Honda Pilot, el Hyundai Palisade, el Jeep Grand Cherokee, el Jeep Wrangler de cuatro puertas, el Mazda CX-9 y el Nissan Murano obtuvieron calificaciones de «pobre».

La actualización de la prueba más antigua del IIHS, lanzada por primera vez en 1995, se introdujo el año pasado para extender la protección de los pasajeros a los ocupantes traseros.

La nueva prueba utiliza un maniquí del tamaño de una mujer pequeña o un niño de 12 años colocado en el asiento detrás del conductor, donde la protección se ha retrasado recientemente.

“Todos estos vehículos brindan una excelente protección para el conductor”, dijo el presidente de IIHS, David Harkey, en un comunicado. “Pero sólo un puñado
extender ese nivel de seguridad al asiento trasero”.

Históricamente, los ocupantes de los asientos traseros estaban protegidos de los choques frontales por los asientos delanteros y la zona deformable delantera.

Sin embargo, desde el modelo del año 2007 en adelante, el IIHS descubrió que las lesiones fatales son un 46 % más altas para los ocupantes con cinturón en el asiento trasero que para los del asiento delantero.

El asiento trasero no se ha vuelto menos inseguro, pero los avances en seguridad para los ocupantes de los asientos delanteros han crecido debido a las bolsas de aire, las tecnologías de sujeción y otras áreas de enfoque que el IIHS quiere que se apliquen a los asientos traseros.

“Concentrarse en las debilidades en la seguridad de los asientos traseros es una oportunidad para obtener grandes ganancias en poco tiempo, ya que las soluciones que ya se ha demostrado que funcionan en la parte delantera se pueden adaptar con éxito para la parte trasera”, dijo Marcy Edwards, ingeniera de investigación sénior de IIHS, en un comunicado. declaración.

En los últimos años, las cabinas de los automóviles han incorporado zonas de deformación más rígidas, por lo que hay menos deformación por un choque frontal en la cabina de pasajeros.

La prueba actualizada se introdujo el año pasado y se aplicó por primera vez al segmento de vehículos más popular de los crossovers compactos. La mayoría de los crossovers pequeños, nueve de los 15 probados, no protegieron a los pasajeros traseros.

La prueba de superposición frontal sigue siendo la misma, pero el maniquí adicional se prueba para detectar un riesgo excesivo de lesiones en la cabeza, el cuello, el pecho, el abdomen o el muslo.

Las lesiones en el pecho fueron un enfoque particular, ya que son las lesiones graves más comunes en el asiento trasero de los adultos. También prueba para ver si el cuerpo se «hunde» debajo del cinturón de seguridad.

Los SUV medianos mejor calificados tenían cinturones de seguridad traseros que permanecían en su lugar en la pelvis, la bolsa de aire lateral de cortina funcionaba correctamente y no había «fuerza excesiva en el pecho del maniquí».

Existía un ligero riesgo de lesión en la cabeza en todos menos en el Ford Mustang Mach-E.

En vehículos con una calificación de «Pobre», el IIHS encontró un alto riesgo de lesiones en la cabeza o el cuello para los pasajeros traseros.

El IIHS actualiza sus pruebas a medida que más fabricantes de automóviles obtienen calificaciones de «Bueno». El año pasado, el IIHS instituyó una prueba de impacto lateral más dura para reflejar las velocidades más rápidas y los vehículos más pesados y altos que proliferan en las carreteras modernas.

Debido a las actualizaciones del IIHS, sus codiciados premios Top Safety Pick tienen más peso que las obsoletas pruebas NCAP de cinco estrellas realizadas por la NHTSA.

La prueba de los faros y el frenado automático de emergencia han sido otras áreas de enfoque en los criterios de TSP porque la mayoría de los choques fatales ocurren de noche, al igual que la mayoría de los choques de peatones.

El IIHS volvió a endurecer los criterios de Top Safety Pick 2023, en parte debido a que los fabricantes de automóviles cumplieron con estándares de seguridad más rígidos en años anteriores.

Sin embargo, las muertes por accidentes de tránsito alcanzaron un máximo de 20 años en la primera mitad de 2022, impulsadas por fuertes aumentos en las muertes de peatones.

Menos de la mitad de los ganadores del TSP del 2022 han calificado para los premios TSP de 2023, de los vehículos probados en lo que va del año.

La nueva prueba de superposición frontal aún no forma parte de los criterios TSP. Por lo general, el IIHS introduce una prueba actualizada y otorga a los fabricantes de automóviles uno o dos años para abordar los cambios antes de incluirlos en los criterios del TSP.

Los extensos procedimientos de prueba de vehículos de Consumer Reports proporcionan datos valiosos para los compradores de automóviles. Consumer Reports evalúa todo, desde la aceleración de un vehículo hasta la facilidad de uso de sus portavasos.

Muchas de estas pruebas de Consumer Reports no están permitidas para los periodistas que prueban autos, ya que estos pueden salir dañados.

El equipo de CR conduce cada vehículo miles de millas, obteniendo información que los compradores no pueden obtener con una sola prueba de manejo. Además, los automóviles se someten a múltiples pruebas de rendimiento en una instalación al aire libre.

Muchas pruebas, como las maniobras de evitación, se centran en la seguridad. CR también utiliza tres métodos para evaluar los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) de un automóvil.

Repasemos cada uno.

1. Prueba de marcado de carril

Según Consumer Reports, el examen de marcado de carril es una de las 50 pruebas realizadas en cada vehículo. La mayoría de los autos de hoy en día están equipados con un sistema de advertencia de cambio de carril (LDW) u ofrecen algunos niveles de equipamiento con la función.

Los sistemas LDW tienen una cámara frontal y emiten una alerta audible o visual cuando el conductor se une a los carriles (ya sea intencional o accidentalmente) sin la señal de giro. En algunos vehículos, el volante vibra cuando se activa el sistema.

Algunos sistemas LDW también incluyen asistencia para mantenerse en el carril, lo que facilita que el automóvil vuelva a entrar en las líneas.

El sistema LDW también podría funcionar en conjunto con los monitores de puntos ciegos para evitar colisiones con otros vehículos u objetos. Otros sistemas LDW pueden tener un centrado de carril activo, que alinea el automóvil en el medio de los marcadores de la carretera.

Para probar la competencia de cada función, Consumer Reports conduce el automóvil dentro de marcas de carril falsas en una parte del curso de manejo directo.

Aquí también es donde CR determina la aceleración de cada automóvil y las distancias de frenado. Para este último, los probadores calculan las distancias de frenado sobre pavimento mojado y seco.

2. Prueba de coche de espuma

El frenado de emergencia automático (AEB) y la advertencia de colisión frontal (FCW) son dos de las funciones ADAS más comunes en los automóviles modernos. Ambos usan cámaras, radares o láseres para escanear la carretera.

FCW es el más pasivo de los dos, ya que brinda advertencias audibles o táctiles cada vez que el sistema detecta un obstáculo frente al vehículo.

Los nombres de este ADAS varían entre los fabricantes de automóviles. Por ejemplo, Toyota llama a su FCW un «sistema de pre-colisión», mientras que otros pueden usar «mitigación de colisión frontal».

AEB emplea automáticamente los frenos si el sistema detecta una colisión inminente. Algunos autos también tienen AEB inverso, posiblemente construido sobre el sistema de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA) del sistema. RCTA también puede ser parte del sistema FCW de un automóvil, pero generalmente se activa solo cuando el vehículo retrocede.

Para probar AEB y FCW, Consumer Reports simula una colisión conduciendo hacia un automóvil de espuma a 20 mph. Los probadores toman nota del tiempo que tardan los sistemas en activarse y los niveles de volumen/vibración de las alertas.

3. Prueba de seguridad para peatones

El sistema de advertencia de peatones de un automóvil generalmente usa múltiples cámaras y radares para detectar el movimiento humano alrededor del vehículo.

Dependiendo del sistema, advertirá al conductor sobre un peatón frente al automóvil o activará automáticamente los frenos. Sin embargo, ninguno de estos sistemas aleja automáticamente el vehículo de los peatones.

La detección de peatones generalmente se activa a velocidades bajas de hasta 25 mph. Algunos coches, incluidos todos los modelos de Volvo, también cuentan con tecnología de detección de ciclistas.

Consumer Reports prueba los sistemas de detección de peatones conduciendo hacia un maniquí de espuma a 20 mph.

Recuerde que ninguna característica de ADAS puede prevenir todas las colisiones. También debe leer el manual del propietario del vehículo para conocer las capacidades y configuraciones completas de cada sistema.

Según muestran nuevos datos del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, los consumidores quieren salvaguardas a la vanguardia para los vehículos con tecnología automatizada, como el centrado de carril, el cambio de carril automatizado y el control del conductor.

“Parece haber un interés genuino en esta tecnología. Pero también hay un poco de sano escepticismo en torno a la comprensión general de que estos sistemas no están destinados a reemplazar al conductor, no son vehículos autónomos”, dijo Alexandra Mueller, científica investigadora del IIHS.

La encuesta encontró que las personas que prefieren la función de centrado de carril con manos libres también parecen ser las que más aceptan otras tecnologías de conducción, como la supervisión del conductor.

Pero esto todavía presenta un problema, dijo Mueller.

“La desventaja es que es más probable que esas personas indiquen que quieren hacer un mal uso de estas funciones, específicamente, usar estas tecnologías para hacer cosas que se supone que no deben hacer detrás del volante, como enviar mensajes de texto”, dijo Mueller.

“Esto se convierte en una situación borrosa en la que las personas no entienden necesariamente cuáles son sus funciones y responsabilidades cuando utilizan estas formas más sofisticadas de apoyo a la conducción”.

En enero, el IIHS creó un nuevo programa de calificación que evalúa las medidas de seguridad que utilizan los vehículos con automatización parcial. Mueller dijo que estos hallazgos se conectan con el nuevo programa de calificación.

“Esos dos hallazgos van de la mano con las salvaguardas. Las conexiones más importantes… tienen que ver con el monitoreo del conductor y la relación entre la aceptación del monitoreo del conductor y sentirse más seguro con su propósito, eso está directamente en línea con el programa de salvaguardas”, dijo Mueller.

Aunque la nueva tecnología puede hacer que tareas como cambiar de carril sean más convenientes, los fabricantes de automóviles deben ser honestos al transmitir el poder de estas nuevas funciones, dijo Mueller.

“Estos sistemas deben diseñarse de manera que realmente comuniquen al conductor cuáles son sus roles y responsabilidades, y que impongan límites a la funcionalidad del sistema”, dijo Mueller.

“Las pruebas funcionales han demostrado que estos sistemas tienen límites operativos muy rígidos.

Al hacer que estos sistemas se diseñen de una manera que mantenga a los conductores como parte de la tarea de conducción, así es como ayuda a fomentar diseños que permitan a las personas saber realmente cuáles son sus roles y responsabilidades cuando usan el sistema”.

Según informó la IIHS, más fabricantes de automóviles han cumplido con el compromiso voluntario de equipar el 95% de los vehículos que producen con frenado automático de emergencia (AEB). Pero otros, como Stellantis no lo han hecho.

Ford y Honda, así como sus respectivas marcas de lujo, Lincoln y Acura, elevan el número de fabricantes de automóviles a 12 de 20 para cumplir con la tecnología que salva vidas.

«Con las marcas Ford y Honda alcanzando el objetivo, esta característica de seguridad esencial ahora se encuentra en una gran cantidad de vehículos asequibles y de mayor venta», dijo el presidente del IIHS, David Harkey, en un comunicado.

Las otras marcas que alcanzarán el umbral del 95% para vehículos ligeros antes de la fecha límite del 1 de septiembre del 2022 incluyen Audi, BMW, Hyundai / Genesis, Mazda, Mercedes-Benz, Subaru, Tesla, Toyota / Lexus, Volkswagen y Volvo.

Fabricantes de automóviles como Mitsubishi, Kia, Nissan e Infiniti lograron grandes avances desde el año pasado, al equipar alrededor del 90% de todos los vehículos del 2022 producidos con AEB.

Stellantis, Jaguar Land Rover, Porsche y algunos modelos de GM se quedan atrás

Stellantis y GM venden un volumen mucho mayor de automóviles de pasajeros, y su tasa de AEB estándar es llamativa solo el 40% en Stellantis y un 72% para GM, que ha estado mejorando.

Los analistas dudan que alcancen el cumplimiento del compromiso voluntario hecho con la NHTSA para el año modelo 2023. La falta de cumplimiento puede obligar a la agencia federal de seguridad automotriz a actuar con lentitud.

«Es una buena noticia para los consumidores que el AEB a velocidad de ciudad ahora sea estándar en la mayoría de los modelos, pero Stellantis y las otras empresas rezagadas realmente necesitan acelerar el ritmo», dijo David Friedman, vicepresidente de defensa de Consumer Reports, en una declaración.

«El siguiente paso debería ser que la NHTSA establezca estándares que garanticen que los sistemas AEB de todos los fabricantes de automóviles funcionen eficazmente a velocidades de autopista y se detengan para los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía tanto de día como de noche».

Un sistema de frenado de emergencia automático eficaz evita o mitiga los impactos de las colisiones traseras, y los sistemas más sofisticados reducen la velocidad o evitan que los automóviles golpeen objetos periféricos, como un niño que se lanza de un automóvil estacionado a una calle o un automóvil que pasa a alta velocidad por una intersección perpendicular.

El IIHS predice que la tecnología estándar evitará 42,000 choques y reducirá a la mitad el número de choques traseros para 2025.

Las colisiones traseras son el tipo más común de accidentes automovilísticos, representando el 32% de todos los tipos de choques en 2019, según datos compilados anualmente por la NHTSA. Eso es un 10% más alto que el siguiente choque más común, el de costado.

En el 2020, las muertes por accidentes de tránsito representaron un estimado de 38,680 muertes, lo que representó un aumento del 7.2% desde 2019 y la mayor cantidad proyectada de muertes desde 2007.

Teniendo en cuenta que los estadounidenses condujeron menos millas debido a la pandemia, la tasa de muertes por millón de millas recorridas en vehículos aumentó un 20%, revirtiendo una tendencia a la baja de tres años.

Un aumento en las muertes de peatones, por un total de 6.721, fue el mayor contribuyente al aumento en las muertes totales por accidentes de tránsito, según el Consejo Nacional de Seguridad.

Los vehículos del 2022 producidos en masa sin AEB estándar, según nuestros hallazgos, son los siguientes:

Stellantis (la peor automotriz en materia de seguridad).

Chrysler 300

Dodge Charger

Dodge Challenger

Dodge Durango

Fiat 500X

Jeep Gladiador

Jeep Renegade

Jeep Wrangler

General Motors

Buick Encore

Chevrolet Camaro

Chevrolet Corvette

Chevrolet Malibu

Chevrolet Colorado

Chevrolet Silverado

Cañón de GMC

GMC Sierra

Otros fabricantes

Subaru Impreza (AEB es estándar con CVT)

Subaru Crosstrek (AEB es estándar con CVT)

Subaru WRX (AEB es estándar con CVT)

Hyundai Accent

Hyundai Ioniq híbrido enchufable

Hyundai Kona

Kia Forte

Kia Niro híbrido

Kia Niro híbrido enchufable

Kia Soul

Mitsubishi Eclipse Cross

Porsche Macan

VW Taos

La innovación se presentó en diciembre de 1980: el airbag del conductor y el tensor del cinturón de seguridad (originalmente denominado tensor del cinturón) eran en aquellos días las últimas innovaciones de vanguardia en seguridad de Mercedes-Benz.

Hace 40 años, allá por 1980, un número limitado de Sedanes Clase S (126 series de modelos) fueron los primeros autos en ser entregados con esta nueva tecnología y fueron otro hito para la seguridad pasiva del vehículo en una larga lista de innovaciones sobresalientes de la marca.

El airbag fue un desarrollo conjunto entre la entonces Daimler-Benz AG y Bosch. Más de 100 vehículos Clase S equipados con los nuevos sistemas de seguridad salieron de la línea de montaje en enero y febrero de 1981.

Esto marcó el comienzo del triunfo de un sistema de retención que fue adoptado rápidamente por muchos fabricantes de automóviles en todo el mundo.

El sistema de retención celebró su estreno mundial en el Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam en febrero de 1981. Sólo un mes después, Mercedes-Benz presentó al público el airbag del conductor y el tensor del cinturón de seguridad en el Salón del Automóvil de Ginebra.

La combinación de ambos sistemas inicialmente solo estaba disponible para la Clase S y los cupés SEC como un extra opcional con un costo de DM 1,525.50.

Disparo eficaz: el airbag y el tensor del cinturón de seguridad pronto estuvieron disponibles en 1982 como extras opcionales para todos los turismos Mercedes-Benz.

En 1992, el airbag del conductor era un equipamiento estándar en todos los modelos de la marca, seguido por un airbag del pasajero delantero como característica de seguridad estándar en 1994.

En los años siguientes siguieron muchos otros airbags y estos cojines protectores inflables, instalados en varias posiciones en el vehículo, han sido desde hace mucho tiempo una parte inherente del concepto de seguridad integral de Mercedes-Benz.

Minimización del impacto: el airbag protector se infla en unos pocos milisegundos frente a los ocupantes. Los sensores detectan una desaceleración particularmente fuerte, por ejemplo, un frenado repentino en una colisión frontal severa, y activan el disparo de una carga propulsora.

La mezcla de gas resultante, que en el momento de la invención del airbag consistía principalmente en nitrógeno, infla una cubierta de tela en forma de cojín: el airbag.

Ofrece la mejor protección posible en combinación con el cinturón de seguridad, ambos desplegados para amortiguar suavemente la parte superior del cuerpo cuando el impacto lo lanza hacia adelante.

Desarrollo paralelo: Hace cuatro décadas, Mercedes-Benz tenía otra innovación bajo la manga con el cinturón de seguridad.

A finales de los 80, la marca lanzó el airbag del conductor junto con el sistema de retención del acompañante, en la época conocido como «tensor de cinturón».

Pero en 1984, el tensor del cinturón de seguridad, como se conoce ahora más comúnmente a esta característica de seguridad, ya se había convertido en un equipo estándar para los asientos delanteros de todos los automóviles de pasajeros Mercedes-Benz.

El tensor del cinturón de seguridad reacciona a la misma señal del sensor que el airbag del conductor, que también se activa mediante pirotecnia controlada: se dispara una carga propulsora para apretar el cinturón de seguridad de tres puntos del asiento en milisegundos.

Esto elimina la holgura típica entre la parte superior del cuerpo del ocupante y el cinturón de seguridad y tanto el conductor como el pasajero delantero quedan sujetos firmemente en el asiento por el cinturón de seguridad.

Cadena de innovaciones: este desarrollo iba a continuar durante los años siguientes. A partir de 1995, los tensores de cinturón de seguridad se combinaron con limitadores de fuerza de cinturón.

En 2002, los ingenieros agregaron un tensor de cinturón de seguridad electrónico al tensor de cinturón pirotécnico con la introducción del sistema de protección preventiva de ocupantes PRE-SAFE.

A diferencia del tensor de cinturón de seguridad pirotécnico, el sistema electrónico es reversible: permite que el cinturón de seguridad se afloje de nuevo si no se produce una colisión.

La invención: la idea básica del airbag se atribuyó, entre otros, al inventor aficionado, Walter Linderer. En la década de 1950, había diseñado lo que describió como un «contenedor inflable en un estado plegado, que se infla automáticamente en caso de peligro».

El 6 de octubre de 1951, el inventor nacido en Munich solicitó una patente para su «dispositivo para proteger a las personas en vehículos contra lesiones en caso de colisiones» de la Oficina de Patentes de Alemania.

Aunque en su solicitud Linderer describió con precisión el principio de un airbag, los requisitos técnicos para los sensores, así como los de generación rápida de gas, simplemente no existían en aquellos días.

El aire comprimido convencional no era adecuado para generar presión porque se tardaba demasiado en inflar el airbag. El material elástico y extremadamente resistente al desgarro necesario para fabricar el airbag tampoco estaba disponible en ese momento.

Este siguió siendo el caso durante algunos años. Mercedes-Benz volvió a la idea del airbag en 1966 y comenzó las pruebas iniciales para la generación efectiva de gas en 1967.

La patente de un «dispositivo de protección contra impactos para los ocupantes de vehículos» (Patente No: DE 21 52 902 C2) fue presentada por el luego Daimler-Benz AG en octubre de 1971.

Avances continuos: después de aproximadamente 250 pruebas de choque, más de 2500 pruebas de trineo y miles de pruebas de componentes individuales.

Los ingenieros lograron llevar la tecnología a la madurez de la producción en serie durante los siguientes quince años. «SRS airbag» era la abreviatura que inicialmente se veía en los volantes de los modelos Mercedes-Benz equipados con esta tecnología.

SRS significa «sistema de sujeción suplementario» porque complementa el cinturón de seguridad, que es el sistema de sujeción principal.

Los amortiguadores de impacto en estos volantes eran de tamaño voluminoso porque tenían que acomodar una gran cubierta de tela: cuando se inflaban, los airbags del primer conductor tenían un volumen de entre 60 y 70 litros.

Lo mismo ocurre con el desarrollo del airbag del acompañante. Cuando se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt / Main en 1987, ocupaba toda la guantera.

Estadísticas: es muy difícil calcular el efecto positivo que los sistemas individuales y las medidas de seguridad han tenido en las estadísticas de accidentes.

No obstante, las cifras publicadas por la Oficina Federal de Estadística de Alemania hablan por sí solas: en 1980, 15.050 personas murieron en las carreteras alemanas (tanto en Alemania Oriental como Occidental), 6.915 de ellas ocupaban automóviles de pasajeros. En 2000, las mismas cifras se redujeron a 7.503 y 4.396 muertes, respectivamente.

Casi veinte años después: Alemania registró 3.046 víctimas de accidentes de tráfico en 2019, de las cuales 1.346 murieron en un automóvil.

Debido al hecho de que el número de vehículos en las carreteras aumenta continuamente, estas cifras son particularmente impresionantes si se las compara con el número de muertes por accidentes de tránsito por cada 10,000 vehículos. Esta cifra era de 4,5 en 1980 en comparación con 1,4 en 2000 y se redujo a 0,5 en 2019.

Bajo volumen, alto en seguridad: a medida que los componentes del airbag se hicieron cada vez más pequeños a lo largo de los años sin comprometer la seguridad, fue posible incorporar el airbag en otros lugares del interior del vehículo, además del volante o la guantera.

Esto era lo que buscaban los desarrolladores, porque aunque los primeros airbags podían minimizar el impacto de una colisión frontal, había muchos otros escenarios potenciales de accidentes.

En 1995, se lanzó la bolsa lateral en la serie de modelos 210 Clase E, la bolsa de aire de ventana se agregó al amplio sistema de protección en 1998 con la bolsa lateral de cabeza / tórax a seguir en 2001, la bolsa de aire de rodilla en 2009 y la bolsa lateral de tórax / pelvis , el cojín y el airbag de cinturón inflable muy compacto en 2013.

Lanzado en la Clase S de la serie de modelos 221, los generadores de gas de «airbags adaptativos» se despliegan en dos etapas dependiendo de la gravedad del accidente.

40 años después: la serie de modelos 223 Clase S, que debutó en 2020, incluye nuevos airbags adicionales, como los airbags traseros, que celebraron su estreno mundial este año. 40 años después del lanzamiento del primer airbag del conductor, este nuevo airbag trasero utiliza un concepto de inflado radicalmente nuevo con una estructura tubular, diseñado para desplegar airbags frontales en ambos asientos traseros exteriores por primera vez.

En caso de colisiones frontales severas, esta innovación reduce considerablemente la carga en la cabeza y el cuello de los pasajeros sujetos por cinturones de seguridad en estos asientos.

Así como la Clase S de Mercedes-Benz abrió el camino con nuevos estándares de seguridad hace 40 años, la nueva generación continúa llevando la seguridad del conductor y los pasajeros a un nivel completamente nuevo y establece nuevos estándares no solo para la empresa, sino también para el industria en su conjunto.

Consumer Reports y IIHS (Instituto de Seguros para la Seguridad Vial), desarrollaron un esfuerzo en conjunto  para fomentar la adopción del frenado automático de emergencia,  y encontraron que la mayoría de los fabricantes de automóviles han implementado la tecnología que salva vidas en sus vehículos.

Pero según un informe publicado el jueves por el IIHS y repetido por la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras),  algunos fabricantes de automóviles permanecen en una lista de aquellos que no han equipado la mayoría de sus vehículos, con la tecnología que debe de ser implementada antes del año modelo 2023.

En 2015, todos los principales fabricantes de automóviles de Estados Unidos, se comprometieron a equipar el 95% de los vehículos de pasajeros nuevos vendidos con frenado automático de emergencia (AEB) antes del 1 de septiembre de 2022.

Diez de los 20 fabricantes de automóviles ya han cumplido con ese requisito, pero cinco fabricantes de automóviles van a la zaga del resto en lo que respecta a la seguridad.

David Friedman, vicepresidente de defensa de Consumer Reports, dijo en un comunicado: «Muchos fabricantes de automóviles han demostrado ingenio y agilidad al hacer que la velocidad de la ciudad sea estándar AEB. La NHTSA debe aprovechar este progreso asegurándose de que para 2025 todos los vehículos nuevos sean estándar con sistemas más avanzados que también pueden detectar peatones y trabajar a velocidades de autopista”.

Al asociarse con IIHS, Consumer Reports elogió a Audi, Mercedes-Benz, Volvo y Tesla por alcanzar el umbral el año pasado. Mientras, BMW, Hyundai, Mazda, Subaru, Toyota y Volkswagen, recibieron elogios recientemente por los grupos de defensa y seguridad del consumidor sin fines de lucro.

El sistema, junto con las advertencias de colisión frontal, debe reducir la velocidad en al menos 10 mph desde 25 mph en las pruebas realizadas por el IIHS.

Usando cámaras y radares, la tecnología que salva vidas puede mitigar o evitar choques por completo, reduciendo a la mitad las colisiones traseras, según el IIHS.

El IIHS se asoció con la NHTSA para negociar el acuerdo voluntario inicial hace cinco años para lograr que los fabricantes de automóviles lo cumplan en siete años. Más de la mitad están por delante de la línea de tiempo, lo que beneficia tanto a los conductores como a los peatones.

El administrador adjunto de la NHTSA, James Owens, dijo  en una declaración separada: «A través de este enfoque voluntario, estamos viendo un despliegue de frenado automático de emergencia significativamente más rápido que el que tendríamos con la regulación, y eso significa que se están salvando vidas y se están evitando lesiones hoy».

Las muertes por accidentes de tránsito en 2019 cayeron un 2% a pesar de un aumento del 1% en más millas conducidas. Fue el tercer año consecutivo de reducción de muertes por accidentes de tránsito.

“Este esfuerzo voluntario está logrando que una importante tecnología de prevención de accidentes se incorpore rápidamente a los vehículos”, dijo el presidente del IIHS, David Harkey, en un comunicado.

«Es genial ver que AEB se convierte en una característica de seguridad convencional que ahora es un equipo estándar no solo en autos de lujo y SUV, sino también en modelos más económicos». 

Según los datos recopilados por Consumer Reports e informados por los fabricantes de automóviles al IIHS, Ford, Honda y Nissan equiparon 9 de cada 10 automóviles producidos en el último año con AEB, mientras que Kia tuvo una tasa del 75% y Porsche el 55% de sus vehículos con AEB.

Ford registró la mayor mejora año tras año y avanzó al siguiente nivel de compromiso al instalar AEB en el 62% de sus camionetas y otros vehículos que pesan entre 8,501-10,000 libras.

Fiat Chrysler y General Motors siguen rezagados con esta característica que salva, algo que no dice nada bueno de los fabricantes de automóviles de Detroit.

Por otra parte tanto Jaguar Land Rover, Maserati y Mitsubishi completan los fabricantes que tienen menos de la mitad de las unidades producidas, y que cumplen con los requisitos de AEB.

Friedman agregó: «Ya quedan pocos fabricantes de automóviles con su compromiso con el sistema que salva vidas AEB, y especialmente Fiat Chrysler, que está muy rezagado ante sus competidores».

Fiat Chrysler se ha hecho el despistado y ha hecho la vista gorda, en materia de seguridad y tecnología limpia, por lo que el próximo gobierno debería de tomar medidas con el fabricante, que tiene la mayoría de sus marcas con los niveles más bajos de fiabilidad del mercado, dado por varias consultoras, incluyendo J.D.Power y Consumer Report.

Por Enrique Kogan – Puros Autos

Los reguladores de seguridad de los Estados Unidos están considerando obligar a la General Motors a expandir un retiro del limpiaparabrisas, para cubrir 1.7 millones de vehículos utilitarios y deportivos.

General Motors ya retiró 368,000 SUV’s Chevrolet Equinox y GMC Terrain para el año modelo 2013. Según varios informes, el gobierno está reflexionando sobre la posibilidad de expandir la acción para incluir vehículos desde 2010 hasta 2016,

La automotriz emitió el retiro inicial de los SUV en agosto de 2016 porque los limpiadores podrían fallar. El agua y otros residuos podrían entrar en las juntas de rótula del conjunto del limpiaparabrisas, lo que provocaría desgaste y eventual falla de la junta.

A pesar de que no se reportaron choques ni lesiones, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, dice que tiene 249 quejas de fallos de limpiaparabrisas de propietarios cuyos vehículos no fueron incluidos en el retiro.

La compañía afirma que retiró los vehículos del 2013 porque los reclamos de garantía mostraron una tasa de falla más alta de lo esperado. La compañía agregó que está observando otros años de modelo y que trabaja con NHTSA en los futuros retiros.

El fabricante de automóviles acaba de retirar más de 1.2 millones de camiones de gran tamaño y vehículos deportivos utilitarios para corregir un problema de dirección que causó choques.

La compañía revela que la dirección asistida puede fallar y luego recuperarse debido a una caída de voltaje en el sistema eléctrico del vehículo. La inmersión hace que los vehículos sean más susceptibles a una pérdida de control y un choque.

A pesar que no se han reportado muertes, GM dice que tiene informes de 30 incidentes relacionados con el problema, incluidas dos lesiones.

El retiro cubre ciertas camionetas Chevrolet Silverado y GMC Sierra 1500 de 2015, así como también SUV Chevy Tahoe y Suburban. También se ven afectados los vehículos utilitarios deportivos Cadillac Escalade y GMC Yukon del 2015.

Por Enrique Kogan – Puros Autos

Según un reporte del periódico USA Today, ha habido un aumento reciente en los robos de airbags en los principales mercados de todo el país.

Pero los curiosos es que bolsas de aire que están siendo robadas, son desproporcionadamente de los nuevos vehículos de Honda, como el Civic y el Accord, dejando a sus propietarios un alto costo de reemplazo en estos modelos.

Según el National Insurance Crime Bureau, se roban casi 50,000 airbags anuales y, en algunas áreas, como en el condado Miami-Dade de Florida, los números se han disparado dramáticamente, sobre todo en los modelos de Honda.

En otras partes del país, los ladrones están cebados con robar las bolsas de aire de los Honda.

Si bien es cierto que estos modelos de Honda son los más comunes, la orientación específica de los airbags, plantea la cuestión de estos robos en los últimos años.

Honda, fue el más afectado por este retiro de las bolsas de aire Takata, con casi 12 millones de vehículos solo en los Estados Unidos, lo que fue un problema para los concesionarios para dar las citas a los clientes, y reemplazaran sus bolsas de aire por temor a una detonación involuntaria con consecuencias mortales.

Según el reporte, es posible que los mecánicos e incluso los concesionarios abrumados por las quejas de sus clientes, se hayan dirigido al mercado negro para que los autos sean reparados más rápido, lo que es una forma de fraude de seguros.

Una bolsa de aire del mercado negro generalmente se vende en línea por $ 200 a $ 300, en comparación con el costo de $ 989 por una bolsa de aire para un Honda Accord del 2017.

Actualmente, ni los fabricantes de automóviles, ni las agencias de seguridad, ni los fabricantes de bolsas de aire están rastreando los robos y las instalaciones de bolsas de aire del mercado negro, por lo que es difícil evaluar el alcance del problema y si los conductores están en peligro por este problema.

Por el momento, la recomendación de los expertos sugiere que si usted está en el mercado para comprar un auto nuevo, y si ese auto es un Honda, sabe que debe de tener asegurado todos los componentes del modelo, y tenerlo a resguardo, ya que sus bolsas de aire son un imán para los ladrones.

Muchos frustrados propietarios de Honda, cansados de los retiros de la otrora buena automotriz, han optado por cambiarlo por los Kia, Hyundai, Toyota, Nissan o Mazda.

Por Enrique Kogan – Puros Autos

El Kia Rio del 2018  ha sido galardonado con la mejor calificación posible por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), Top Safety Pick Plus (TSP +), cuando el sedán está equipado con frenos de emergencia autónomos opcionales (AEB) y faros LED en vehículos construidos después de junio de 2018.

Gracias a la calificación «Superior» otorgada a los faros LED opcionales, el Rio se convierte en el primer vehículo en el segmento IIHS en lograr la designación TSP +.

 «El Rio puede tener una huella pequeña, pero tiene un gran desempeño en todas las demás áreas, incluida la dinámica de conducción, el estilo, las características y ahora los elogios de seguridad», dijo Orth Hedrick, director ejecutivo de Car Products and Telematics, Kia Motors America (KMA). «Ser el primer fabricante de automóviles en establecerse en TSP + en el segmento de los subcompactos, es una prueba más de que Kia está dedicada a mejorar la calidad e integridad de nuestra línea de modelos de clase mundial».

La calificación TSP + para Rio aumenta el número total de vehículos Kia del 2018 en Top Safety Picks y Top Safety Picks Plus a 10.

«Nos sentimos honrados de recibir el premio Top Safety Pick + para Kia Rio, el único vehículo en el segmento de IIHS que se ganó ese galardón», dijo Wook Jin, Director del Grupo de Ingeniería de Seguridad de Vehículos del Centro de Investigación y Desarrollo de Namyang. «El Kia Rio se une a varios otros vehículos de Kia para lograr esta hazaña, y esta actuación para mostrar».

Para calificar para TSP +, los parámetros de prueba de IIHS requieren que un vehículo obtenga calificaciones de «Bueno» en seis pruebas de resistencia al choque: frente de solape pequeño en el lado del conductor, frente de solape moderado, impacto lateral, resistencia del techo y reposacabezas, así como «bueno» o calificación «Aceptable» en la prueba delantera de superposición pequeña del lado del pasajero, una calificación «Avanzada» o «Superior» para la prevención de choques delanteros, y calificación «Buena» en pruebas de faros.

Completamente rediseñado para el año modelo 2018, Rio se distingue de otros en el segmento de subcompactos con su combinación de diseño llamativo, tecnología disponible, carácter divertido de conducir y excelentes calificaciones de seguridad.

Disponible en tres versiones, LX, S y EX, el 2018 Rio está impulsado por un motor de cuatro cilindros GDI de 1.6 litros con 130 caballos de fuerza y 119 libras pies de torque con un rango mejorado, que puede combinarse con una transmisión manual de seis velocidades o una automática de seis velocidades.

En la parte frontal, el Rio está disponible con características como la funcionalidad manos libres Bluetooth, un estéreo con seis bocinas y radio satelital y un sistema de cámara retrovisora.

Disponible solo en el modelo EX de nivel superior, está una interfaz de pantalla táctil flotante de siete pulgadas, sistema de información y entretenimiento de reconocimiento de voz UVO eServices e integración de teléfonos inteligentes a través de Android AutoTM7 y Apple CarPlayTM7.